Hoy probamos una moto muy esperada por el público. 1800 kilómetros de prueba a fondo sobre la Benelli TRK 702 en su versión asfáltica, una moto con la que su marca se estrena en el feroz mercado de las trails medias. Benelli encontró la cuadratura del círculo con su TRK 502, una moto económica para el carnet A2, de carácter alegre, gran tamaño y soberbia estética, que después de 6 años sigue siendo éxito de ventas.
El crecimiento natural de la 502 parecía que iba a ser la totalmente nueva TRK 800, presentada en el salón EICMA 2021 pero nunca llegó a las tiendas. Entre tanto ha aparecido la TRK 702, un inesperado nuevo modelo dentro del fabricante italiano, que esta vez sí ha entrado en producción y que ya tenemos entre nosotros en dos versiones, asfáltica y X (trail).
La receta de la TRK 702 es interesante. Se toma el chasis y parte ciclo de la 502, se monta un nuevo motor bicilíndrico de 700 centímetros cúbicos, y se viste con una carrocería muy similar a la de la futura TRK 800. Todo aderezado con unos acabados de alto nivel en texturas de materiales, pintura, diseño de gráficas y elementos auxiliares. Como en su hermana menor la gama se desdobla en dos versiones, una asfáltica con llantas de aleación de 17”, neumáticos de carretera, y suspensiones cortas, y otra X de uso on/off road, con llantas de radios (19-17”) con neumáticos mixtos y suspensiones más largas.
A primera vista el aspecto de la TRK 702 asfáltica de pruebas es muy atractivo, incluso más que en las fotos. Luce un verde mate con detalles platas y amarillos, un homenaje a las Benelli de circuito de los años 50 y 60, campeonas del mundo en 1950 y 1969 con sus rugientes 250 cuatro cilindros. Los otros colores disponibles “blanco perla” y “gris antracita” también son interesantes. La estética es moderna, 100% nueva respecto a la 502, con una musculosa parte delantera donde marcan protagonismo el pico de pato, el agresivo faro y el voluminoso depósito, y una esbelta parte trasera con un bajo asiento, y con la moto acabando prematuramente tras el asiento del pasajero, con el añadido de un transportín de aluminio situado en voladizo.
El cuadro de mandos recoge la tendencia del mercado hacia las pantallas LCD, con una unidad en color de 5” que incorpora una línea de testigos separada. El tamaño no es grande y no aporta más información que un cuadro clásico, pero la presentación es clara y visible de un rápido vistazo, tanto en modo día como en modo noche. Es muy interesante la compatibilidad con el móvil para recibir llamadas a través del intercomunicador, y aún mejor la posibilidad de convertir la pantalla en un navegador, replicando la pantalla de nuestro móvil. Todas
estas funciones se comandan desde 2 botones muy accesibles en la piña izquierda, lo que desplaza el cambio de cortas/largas a un pulsador más alejado. Las piñas vas retroiluminadas en un tenue color azul muy atractivo. Una perfilada cúpula no regulable de tamaño reducido acompañada de pequeños derivabrisas laterales, paramanos con estructura de aluminio y una toma de corriente doble USB y USB-C complementan el puesto de conducción. Como nota curiosa existe en el frontal un alojamiento para una cámara de grabación, no disponible en nuestro mercado por incompatibilidad con la Ley de Protección de Datos. Están disponibles como opción los puños y el asiento calefactables.
La parte ciclo es una evolución directa de la TRK 502, estando marcada por sus anchos neumáticos asfálticos, lo que le da un aspecto de moderna supermotard, con una rotunda horquilla telescópica con barras de 50 milímetros de diámetro. Tiene un recorrido de 140 mm, sin posibilidad de reglajes. La rueda delantera tiene las medidas estándar de las motos deportivas de carretera, 120/70-17, con neumáticos sin cámara Pirelli Angel ST. El doble disco delantero flotante tiene un diámetro de 320 mm, mordido por pinzas de 4 pistones de anclaje radial, de fabricación propia. El chasis es un doble viga multitubular realizado en acero con una llamativa triangulación, dejando el motor colgado en su parte inferior. El subchasis es también una estructura triangulada en acero, atornillada al chasis principal. El mayor cambio de la parte ciclo respecto a la 502 lo encontramos en el basculante trasero asimétrico, realizado en fundición de aluminio, con el amortiguador apoyado directamente en él, incorporando regulación de precarga e hidráulico en extensión, permitiendo un recorrido de 154 mm en la rueda trasera. El neumático trasero es de medidas 160/60-17, con un disco de 260 mm de diámetro, con ABS Bosch de dos canales. Incorpora únicamente caballete lateral, realizado en fundición de aluminio.
El motor es total novedad en la marca, un bicilíndrico paralelo de 698 cc, que desarrolla una potencia de 70 CV a 8000 rpm (100 CV/litro) y un par de 70 Nm a 6000 rpm. Existe una versión limitada a 35KW, en el límite del carnet A2. Su carácter viene marcado por su calado de cigüeñal a 180º (cuando un pistón está arriba el otro está abajo), por lo que tiene un buen nivel de equilibrado en vibraciones y una baja regularidad de giro, con un intervalo entre explosiones de 180-540-180-540º…, lo que le da un tacto similar al de un monocilíndrico a bajas revoluciones. No incorpora acelerador electrónico, modos de conducción ni control de tracción. El moderno diseño del motor es muy compacto al llevar desalineados los ejes del cigüeñal, embrague y cambio, recordando poderosamente al de la Kawasaki Versys 650 y otras motos de media cilindrada. El embrague incorpora sistema antirrebote, y el cambio de 6 velocidades es extraíble sin abrir el motor. El escape tiene sus colectores excesivamente separados del motor, terminando en un llamativo y voluminoso silenciador en posición elevada en el lateral derecho. Curiosamente en esta variante asfáltica se ha instalado una pequeña placa cubrecarter inferior.
Después del análisis estático me subo en la moto, apreciando la baja altura del asiento respecto del suelo (790 mm), una gran cualidad que aporta seguridad y confianza en el manejo de sus razonables 215 kg en seco, especialmente a las personas de baja estatura. El manillar de aluminio de diámetro variable está a una altura elevada y cae bien en las manos, con las manetas de embrague y freno delantero regulables en distancia a los puños. Las estriberas están bien situadas, pero las palancas de cambio y freno resultan excesivamente prominentes, especialmente la del freno trasero, lo que hace que se tenga que llevar el pie derecho en una incómoda posición desplazado hacia el lateral.
Arranco el motor y su sonido es poderoso y personal, algo que Benelli cuida en todos sus modelos. Tacto de embrague de mantequilla, meto primera y la moto se pone en marcha con facilidad. Desde el principio se nota mayor par respecto a su hermana menor, con un empuje a impulsos a bajas revoluciones, sensación que desaparece al superar las 3000 rpm. En carretera la moto se mueve muy ágilmente, el tacto de gas es directo, sin brusquedades, y el motor tiene una banda de uso muy amplia, no abruma por su entrega de potencia, lineal y predecible. Se puede ir muy rápido con ella, apoyado en una sana parte ciclo, con un chasis que ya en la 502 lo aguantaba todo, incluso un aumento de potencia de un 45% como es este caso. Las suspensiones permiten buen comportamiento en todo tipo de curvas, siempre que el amortiguador trasero esté regulado acorde a la horquilla, con un reglaje firme pero aun confortable. En uso deportivo sorprende la frenada delantera por su potencia y estabilidad, pudiendo entrar bien apoyado en el interior de la curva, sin flexiones en la masiva horquilla. El freno trasero no destaca por su potencia, pero sirve como apoyo al delantero. El motor estira bien y permite el cambio sin embrague subiendo marchas, aunque no incorpore quick shift. En esta moto “esencial” no hay presencia de control de tracción ni de modos de motor. Esas funciones las tiene que hacer directamente el piloto, lo que incluso añade mayor interés a la conducción.
En su faceta de turismo sorprende la protección de su pequeña cúpula, una agradable sorpresa que nos indica su buen diseño. Aunque el casco queda bien elevado respecto de ella apenas se nota la presión del viento, dejando únicamente los brazos un poco menos protegidos. El depósito y el carenado ya no tienen las aristas tan marcadas como en la 502, dejando mayor libertad de movimientos pero también menor protección de las rodillas ante el viento. La comodidad del asiento del piloto es magnífica, con buen mullido y amplitud para ir cambiando de posición. Los kilómetros pasan rápido sobre ella, el motor rueda a un tranquilo régimen de unas 5200 rpm a 120 km/h, y con un bajo consumo a esas velocidades de unos 4,5 litros/100km se obtiene una autonomía superior a 400 km con su gran depósito de 20 litros, que incorpora tapón con bisagra. Se echa de menos información en el cuadro sobre consumo medio, autonomía y temperatura exterior. Las luces del faro de led son un gran avance, con un haz claro y potente, que hace innecesaria la instalación de focos auxiliares. El resto de luces de la moto son también de led. La comodidad del pasajero ha perdido enteros respecto a la TRK 502, con un asiento visualmente atractivo, pero demasiado duro y estrecho. Una pena porque la moto se presta perfectamente a un uso a dúo, por postura, amplitud y amabilidad de suspensiones.
En ciudad la moto se comporta bien, es suave de mandos, se mueve con agilidad, su motor tiene un tacto particular a bajas revoluciones pero es dócil y dominable, y por encima de todo se llega muy bien al suelo. Tiene detalles muy prácticos en uso diario, como el bloqueo de dirección hacia ambos lados, hueco para el candado de disco bajo el asiento del pasajero y un magnifico transportín donde instalar un baúl.
Llegando al final de la prueba nos encontramos con su precio rompedor de 7790€ en su versión full power (7490€ en su versión limitada para carnet A2), lo que le da una relación calidad/prestaciones/precio casi inalcanzable para sus rivales. Disponer de 5 años de garantía también habla claramente de la confianza que la marca tiene en su producto.
Benelli, la histórica marca italiana, con diseño italiano, y capital y producción chinos, va poco a poco subiendo peldaños, afianzándose en el mercado y plantando cara a marcas de renombre con productos económicos y de calidad, reforzados por un buen servicio técnico. Esta TRK702 tiene los ingredientes para convertirse en un éxito de ventas, siguiendo la exitosa línea de su hermana menor.
