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La posible próxima “dueña” de las fábricas españolas de Renault

Parece increíble pensar que Geely lanzó su primer coche al mercado tan solo hace 24 años y que ahora sea una de las diez marcas más vendidas de China. En concreto la sexta, según las ventas de la primera mitad de este año, con 613,845 unidades comercializadas de un mercado nacional de unos 10,5 millones de coches en esos seis meses. Eso la sitúa solo por detrás de Volkswagen, Toyota, Honda, BYD y Changan y, por tanto, es la tercera firma nacional.

Ha obtenido unos ingresos de 8,500 millones de euros en esos seis meses iniciales y beneficios por 1.280 millones de euros, según datos oficiales de la marca. Sus ingresos del año pasado alcanzaron los 47.500 millones de euros, vendiendo aproximadamente 2,2 millones de vehículos, según la propia marca. Un gigante saneado.

Pues esta Geely es la compañía que podría adquirir el 40% de la división de coches térmicos de Renault tal y como informábamos la semana pasada.

Pero es que además, y tras la compra de Volvo a Ford en 2010 por unos 1.800 millones de euros, Geely está implantada además en Europa a través de Polestar y Lynk & Co. (Volvo Group) creadas tras dicha compra, Lotus y Proton (2017) y la London Electric Vehicle Company, la compañía que fabricaba los míticos taxis de Londres (2013) y que fue con la que comenzó su expansión internacional.

Estilo empresarial

En esa expansión, su estilo ha sido siempre adquirir participaciones de empresas sólidas, con buena imagen y buenos productos, pero descapitalizadas por algún bache económico, a las que su inyección financiera ha devuelto a la vida con fuerza renovadora.

Lo que en el entorno financiero se conoce como un “caballero blanco”: pone dinero sin que la adquisición sea agresiva. La última “adquisición” ha sido Smart, a través de una empresa conjunta al 50% con Mercedes-Benz (2019). Además, hace años que adquirió una participación superior al 10% en Mercedes (2018) y tiene participaciones destacables en los fabricantes de camiones Daimler y AB Volvo.

Si aún no se han quedado con la boca abierta han de saber que, Zhejiang Geely Holding Group -pues ese es su nombre completo con “apellidos” incluidos- y con sede en Hangzhou, tiene cuatro divisiones comerciales: vehículos de pasajeros (que incluyen motocicletas como hemos visto), vehículos comerciales, tecnología y servicios de movilidad. En este último apartado, con sus taxis eléctricos de Londres de la marca CaoCao, ha empezado a recorrer París en un programa de pruebas antes de una expansión a otras ciudades europeas.

Drones, bancos y satélites

Y más llamativas son sus participaciones en Volocopter, la compañía aeroespacial alemana que quiere desarrollar los taxis voladores en París en 2024, o en el Saxo Bank de Dinamarca.

Finalmente, y al más puro estilo Starlink de Tesla, a finales del pasado mayo su subsidiaria Geespace lanzó nueve satélites de órbita baja de diseño propio para favorecer la navegación a los automóviles autónomos. ¿Sus intenciones? Lanzar más de 200, pues para algo mantiene cooperaciones con los pioneros de la conducción autónoma Waymo y Mobileye y cuenta como suministrador con ECARX, que ofrece productos de inteligencia automotriz como computación central y sistemas de conducción autónomos.

Pero ahí no acaba el “chaparrón” de empresas. En tecnología cuenta con Zenseact, la subsidiaria de software de Volvo Cars y Aurobay, una nueva empresa que desarrollará y venderá motores de combustión interna de tamaño reducido, pensados especialmente para los automóviles híbridos enchufables, un posible vínculo con los productos de la division que piensa adquirir de Renault, si finalmente se concreta la operación.

De Li Shufu a Eric Li

Hijo de un granjero chino, Li Shufu, que ahora se hace llamar Eric Li en ambientes internacionales, es el dueño de todo ese imperio y, dicen, uno de los diez hombres más ricos de China.

Li es el típico hombre hecho a sí mismo. Aprovechando la apertura al exterior y la tímida libertad comercial iniciada por Deng Xiaoping en la década de 1980, comenzó sus actividades comerciales haciendo fotos para los extranjeros con una cámara y una bicicleta. Después fundó una empresa de repuestos para refrigeradores en 1986 en la provincia de Zhejiang.

El mismo Li Shufu, mano a mano con un grupo de ingenieros, montó el primer coche para aprender las técnicas de fabricación. Las primeras unidades que salieron de la línea de producción tuvieron que ir directamente al desguace. Sin embargo, cuatro años más tarde en 2002, y aprovechando el aperturismo reinante y el incipiente nacimiento de una clase media china ansiosa por evolucionar y necesitada de movilidad, Geely ya se situaba entre las diez primeras marcas en cuanto a ventas en aquel país.

Relajada y eléctrica

Hakan Samuelsson, director general de Volvo ya jubilado, explicó en varias ocasiones a este periodista durante su mandato que Geely “no interfiere nada en nuestras decisiones”. Al mostrarle mi sorpresa en uno de esos encuentros, Samuelsson aseguró que “evidentemente nosotros le presentamos todas nuestras ideas, propuestas y proyectos y ellos también nos proponen líneas a seguir.

“Creemos que el futuro de esta industria se basa en sinergias compartidas y asociaciones entre industrias”, ha afirmado Li en comunicados publicados por Geely. “En esta nueva era de máxima disrupción, ninguna marca automotriz puede permitirse el lujo de tratar de avanzar sola, debemos buscar el intercambio de información, la innovación conjunta de tecnologías y la agrupación de recursos para crear un futuro sostenible”.

Y la mayoría de ellas tienen fábricas en China. “De momento la fabricación de smart esta prevista en China. Se fabrica allí porque prácticamente todos los proveedores de baterías están en Asia y el mercado interno chino es muy fuerte. Además, para nosotros es una ventaja montar la plataforma SEA de Geely. Se usa en otras marcas del grupo y genera unas economías de escala brutales” nos decía hace muy poco Alberto Olivera, director general de smart en España.

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