¡Ha vuelto! Triumph por fin ha decidido recuperar uno de los nombres que más echábamos de menos en su catálogo y lo hace con un formato apto para un público amplísimo.
Es la Triumph Daytona 660, una moto que está llamada a convertirse en una de las piedras angulares del catálogo británico y que utiliza a la Trident como punto de inicio. Una deportiva media de carácter sport, es decir, no radical pero sin renunciar a ser una moto deportiva y con estándares premium.
Desde que dejó de comercializarse la Triumph Daytona 675 hemos estado huérfanos de motos deportivas en la casa de Hinckley. La última de la saga ha tenido una vida larga y próspera, quizá no en el sentido de ser un éxito de ventas pero sí ha servido a la marca para labrarse una buena reputación en el segmento.
Ahora la Daytona 660 recupera este legado pero con matices. Que estamos ante una Daytona es algo inequívoco porque su apariencia lo deja claro desde el primer momento. Han tomado el mismo lenguaje de diseño de la saga y lo han modernizado.
No podía faltar el doble faro delantero con tecnología LED y que encierra entre medias una toma de aire para la admisión. El carenado es de líneas sencillas pero efectivas y deja un conjunto muy limpio hasta el esbelto colín.
La altura del asiento está situada a 810 mm con un sillón de dos piezas y la posición de conducción es algo más agresiva que en la Trident al contar con semimanillares, instalados por en la propia tija superior para no ser tampoco demasiado radical.
La posición deja las manos 110 mm más bajos, más próximas al cuerpo y con un ángulo más cerrado, además de ser 20 mm más estrecho. Según los responsables de la marca es un concepto sport muy próximo al de la CBR650R; ni tan radical como una Yamaha R7 ni tan polivalente como una Kawasaki Ninja 650.
El cuadro de mandos combina una pantalla a color TFT que da acceso a tres modos de conducción (Sport, Road y Rain), ABS y control de tracción desconectable con una segunda pantalla en la parte superior para tacómetro y datos de viaje. Es el mismo conjunto utilizado en la Tiger Sport.
Más que una Trident carenada
Para configurar esta moto se ha tomado como punto de inicio a la popular Trident, aunque con muchos cambios. El chasis de tubo de acero se ha reforzado en puntos específicos para mejorar la rigidez y las geometrías han sido completamente revisadas.
La pipa de dirección es más firme y hay cambios en las cotas para un funcionamiento totalmente distinto al de la roadster. Las medidas de distancia entre ejes, lanzamiento y avance son de 1.425,6 mm, 23,8º y 82,3 mm contra los 1.401 mm, 24,6º y 107,3 mm de la Trident.
Este bastidor se combina con una horquilla delantera Showa BPF de 41 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero de la misma marca con ajuste remoto de precarga, con recorridos de 110 y 130 mm respectivamente. Mientras tanto las llantas son de aleación de aluminio de cinco radios con neumáticos en medidas 120/70-17 y 180/55-17 que en este caso van montados con Michelin Power 6 en lugar de los habituales Pirelli o Metzeler que utiliza Triumph de serie en sus motos.
Para el equipo de frenos se recurre a un conjunto de pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por la propia Triumph y muerden discos de 310 mm mandando la presión a través de latiguillos metálicos. El ABS está firmado por Continental.
En cuanto al motor estamos ante el primer tricilíndrico de la categoría de deportivas medias. Una filosofía que ya conocemos bien y que conjuga los buenos bajos de los motores de dos cilindros y la estirada de los propulsores de cuatro cilindros.
Es un bloque con la misma base que la Triumph Trident pensado para cumplir con los requisitos del carnet A2, ofreciendo 95 CV a 11.250 rpm, con una estirada muy superior (17% extra) y más potencia que el de la Trident. La línea roja se sitúa a 12.650 rpm.
El par motor también es más generoso y se amplía en una curva más llena que ofrece un máximo de 69 Nm a 8.250 rpm. Lo mejor es que más del 80% del máximo par motor está disponible a partir de solo 3.125 rpm.
Para conseguir estas cifras se ha utilizado un nuevo cigüeñal, cámaras de combustión revisadas, cilindros específicos y juegos de válvulas completamente actualizados para ofrecer un comportamiento diferenciado, mucho más afilado que en la Trident.
La caja de cambios es de seis velocidades con un ajuste de los desarrollos y utiliza un embrague anti-rebote y asistido. Opcionalmente hay un asistente de cambio de marcha bidireccional con sensor de presión en la palanca de cambio y sensor de rotación en en la caja de cambio, por lo que Triumph asegura un funcionamiento increíblemente preciso. Cuando lo probemos, te lo contamos.
Pensando en acercar a un público con el A2 recién sacado, la marca ofrece la limitación sin coste.
Próximamente se va a ofrecer un kit de carreras pensando en la nueva categoría del British Superbike pensada para estas motos sport intermedias, pero por el momento la marca ha descartado la aparición de una variante más radical como sí ocurre en el caso de las Speed Triple 765, así como el nacimiento de una posible Daytona 765.
Se ofrecerá en tres colores a un precio de 9.995 euros, situándose en plena lucha contra las Honda CBR650R (10.000 euros), Aprilia RS 660 (11.999 euros) y Suzuki GSX-8R (9.699 euros)
