Benelli es una marca que tras su relanzamiento en la pasada década ha tenido bastante impacto en el mercado, sobre todo con su TRK502, una rotundo éxito de ventas. La combinación de diseño italiano con capital chino, ya que pertenece a QJ Motor, ha dado lugar a una cuidada gama de productos no muy extensa pero que está presente en segmentos clave del mercado, con el foco muy centrado en la licencia A2.
En ese carnet la oferta es seguramente la más amplia del mercado y ahí viene a posicionarse la nueva Tornado 550 en el de las deportivas para el carner A2 que se ofrece en dos variantes de motor, ya que la potencia de origen es de 56 CV pero se va a ofrecer también una versión específica para el A2 con 47 CV. Puede parecer extraño que con tan poca diferencia de potencia haya dos versiones pero así lo han planteado para España.
Nosotros tuvimos ocasión de probar digamos la “full power” con esos 56 CV a 8.250 vueltas y 54 Nm a 5.500 que logra el nuevo motor de 554 cc. Se trata de un propulsor de concepción moderna, con el cigüeñal calado a 270º y cuatro válvulas por cilindro.
Es una moto que antes de probarla pude examinar y transmite una lograda deportividad gracias a un carenado integral con unas formas muy dinámicas y vanguardistas. Se nota la mano del Centro de Estilo que Benelli abrió en Pésaro en 2015. Llama mucho la atención además su tren delantero donde luce una horquilla invertida suministrada por Kayaba con barras de 41 mm y posibilidad de reglaje todas las vías (precarga, extensión y rebote). Y que se alía con dos grandes discos de freno mordidos por pinzas de anclaje radial Brembo; no especificaron el modelo pero podrían ser las M4.32. Y pasa desapercibida la bomba radial de freno que también tiene su importancia. Estos componentes son toda una declaración de intenciones.
En general es una moto sencilla pero que cuenta con el equipamiento necesario. Por ejemplo, el control de tracción es desconectable y se hace mediante la interfaz que es una pantalla TFT de buen tamaño y que se maneja desde unos botones en la piña izquierda. Ahí se pueden modificar los dos modos de conducción, normal y deportivo, aunque no tiene acelerador electrónico. Sí cuenta con conectividad a través de Bluetooth -con navegación incluida- e incluso informa de la presión de los neumáticos. Todo gracias a una aplicación denominada Carbit App. Además aporta dos tomas para móvil una USB y otra USB-C en una misma toma situada en la parte delantera izquierda de la moto.
El peso anunciado es de 198 kg con todos los líquidos y el depósito de combustible es de 16,5 litros, una capacidad que posibilita tener una buena autonomía ya que el consumo homologado anunciado es de 4 litros cada 100 km.
Más detalles
Se trata de una moto cortita ya que la medida entre ejes es de 1.420 mm, y eso augura un comportamiento juguetón que estaba deseando probar en el prometedor circuito de Módena, ancho, de asfalto cuidado y con una longitud de 2 kilómetros. Se trata de una prueba muy exigente para una moto de calle, por eso nos sustituyeron los neumáticos de origen que son unos Pirelli Angel GT por unos mucho más apropiados para esta prueba: Pirelli Diablo Rosso IV.
Y de paso también nos desconectaron el control de tracción y el ABS aunque esto último no se puede hacer, ya que no cuenta con esa homologación y sería ilegal. Pero igual que nos quitaron los retrovisores estrictamente para rodar en circuito, también anularon el ABS de doble canal para que pudiéramos probar a fondo su sistema de frenado.
En la primera tanda de toma de contacto llovía un poco y me lo tomé con tranquilidad, poniendo la atención en la ergonomía que resulta deportiva pero sin ser excesiva, ya que los semimanillares no están muy abajo.
El motor tiene buen rodar a bajas vueltas y la moto se siente ligera, muy colaboradora al moverla de una curva a otra. Iba ganando confianza poco a poco pero no fue hasta la segunda tanda, con la pista mucho más seca, cuando comencé a rodar más fuerte y a exprimir esos 56 CV todo lo que podía.
Y ahí comenzó la diversión con la Benelli Tornado 550. Creo que las fotos de acción hablan por sí solas; la moto permitía unos descuelgues que no esperaba en un principio. Mucha parte de la culpa es de lo bien que agarraban los Diablo Rosso IV pero es innegable que el chasis y las suspensiones hacían un trabajo a la altura, con gran eficacia, ya que la moto mantenía la trazada de forma rigurosa en máxima inclinación y dándole al gas con ganas. Solo los avisadores de las estriberas, un poco largos y no aptos para circuito, ponían el sonoro límite y me obligaban a descolgarme cada vez más para no arrastrarlos constantemente.
El motor iba ya obligado a darlo todo y está claro que su mejor zona de rendimiento está en el medio régimen, donde se encuentra todo su esplendor ya que el corte llega rápido en torno a las 9.000 revoluciones. Pero lo compensa con una subida rápida de vueltas que propicia estar en el régimen bueno en un instante; en cuanto no sueltes el gas. El desarrollo de la caja de cambios se queda un poco corto en este escenario, ya que en las marchas más bajas la zona roja llegaba muy rápido. Por eso las zonas lentas prefería hacerlas casi mejor en tercera aunque perdía un poco el control del gas, pero a cambio usaba el buen par con el gestionar mejor el paso por curva y la salida.
Me lo estaba pasando en grande, eso era indudable. También me agradó mucho el comportamiento de los frenos ya que al ir sin ABS y con el suelo todavía un poco húmedo había que andar con mucho tacto. Y lo tiene, lo que sumado a la potencia que proporcionan sendos discos de 320 mm, las dos pinzas monobloque de anclaje radial Brembo y la bomba radial, hace que la retención sea de un nivel excelente. Va sobrada en este sentido.
De hecho la moto iba tan bien asentada y aplomada en todo momento que parecía que un motor todavía más potente sería bien aceptado por este robusto chasis, así como para todo el conjunto de suspensiones y frenos.
Sí se echa un falta un embrague antirrebote para suavizar las operaciones más apuradas pero me tuve que apañar sin él, igual que tambien sin cambio rápido. Ya sé que no es necesario en motos pequeñas pero una vez te acostumbras, te das cuenta de que en conducción al límite ganas rapidez, efectividad e incluso comodidad. Pero son elementos que encarecen las motos.
Por cierto, el cambio de marchas funciona correctamente, aunque percibí varias imprecisiones, no sé si más fruto de mi torpeza que del cambio en sí. Y es que las maniobras las hacía de forma brusca y rápida, y eso quizás no es para lo que se ha configurado una caja de cambios que seguramente no esperaba tanto maltrato.
Me gustó mucho lo bien que me acoplaba a la moto con mi 1,66 y apenas 60 kilos. El asiento me dejaba moverme y descolgarme con total facilidad y tenía espacio de sobra para esconderme detrás de la cúpula en la recta, pegando el culo atrás mientras aceleraba sin compasión para llegar a final de recta a más de 170 km/h, divertido momento de frenar aplicando todo el tacto y la potencia mientras bajaba tres marchas sin embrague antirrebote. No tuve el más mínimo susto en las innumerables vueltas que di, frenando cada vez más tarde y con una confianza en aumento porque las prestaciones son muy controlables.
Y la moto siempre estaba presta para entrar en curva muy obedientemente, con mucho aplomo y gran rapidez de movimientos. Y así discurrieron un total de cuatro tandas que dejaron muy claro lo bien planteada que está esta Benelli Tornado 550, especialmente en lo que a parte ciclo se refiere. Pequeña en formato y motor pero grande en sensaciones. Sin duda una dura rival para esas pocas deportivas específicas para el carnet A2, frente a las que además plantea un precio creo que muy competitivo.
Precio de la Benelli Tornado 550
La Tornado 550 se ofrece a cambio de 6.490 euros en dos colores esquemas de color: negro y blanco, ambas con unas combinaciones creo que bastante logradas.
Y es que en general es una moto que denota mimo en su fabricación y diseño, con una parte delantera y trasera muy llamativas en cuanto a los grupos ópticos, en la que por ejemplo encontramos en las luces posteriores integradas los intermitentes. También tiene manetas regulables y un equipamiento muy acorde a lo que se le puede exigir a una moto de este segmento y precio. Sí se agradecería un embrague antirrebote pero lógicamente encaracería algo el precio, como decía antes.
Además cuenta con un motor que me deja buenas sensaciones en cuanto a rendimiento, con facilidad para subir de vueltas y con un funcionamiento también correcto en lo referente a vibraciones y finura. Pero lo realmente llamativo es la puesta a punto de la parte ciclo que me permitió disfrutar mucho de su veloz paso por curva siempre gozando de una sensación de estabilidad absoluta y con un freno delantero impecable.
Es cómoda, fácil y nada física, lo que potencia la diversión para todos los públicos, algo clave para esa cilindrada de iniciación que ya tiene una nueva contendiente con todo lo necesario para enseñarte lo que es la deportividad de verdad sin exigirte mucho a cambio, ni siquiera en el plano económico.
